La ruée vers l'or avait mis en évidence la nécessité de désenclaver la Californie par la construction d'un chemin de fer transcontinental. Les clippers avaient beau battre tous les records, la route autour du Cap Horn était longue et meurtrière.

En 1862, le Congrès entérine le projet de tracé du jeune ingénieur Théodore Judah. Deux compagnies prennent en charge les travaux : la Union Pacific, soumise au contrôle du Congrès, doit construire le tronçon est-ouest, à partir d'Omaha, tandis que la Central Pacific doit réaliser le tronçon ouest-est, depuis Oakland.

Six années seront nécessaires pour mener à bien cette entreprise, au prix de nombreuses vies humaines. En 1869, il ne faut plus que six jours et demi pour aller d'un côte à l'autre.

Théodore Judah

Cet ingénieur de la côte ouest, qui vient d'achever une voie ferrée de 45 km reliant Sacramento aux mines d'or de la Sierra Nevada, est le véritable père du Transcontinental Railroad.

Mais, il perd vite le contrôle de son projet. Choqué par les pratiques malhonnêtes des Big Four, Judah vend ses part et cherche un financement dans l'Est du pays pour racheter la compagnie.

Le sort l'empêchera : il meurt d'une fièvre jaune contractée lors de sa traversée de Panama, en 1856..

"Big Four" : les Barons du Chemins de Fer

Le transcontinental doit traverser la Sierra Nevada et les montagnes Rocheuses, entreprise surhumaine qui n'effraye pas Judah, persuadé de la faisabilité de son projet.

Quatre riches commerçants de Sacramento - Collins P.Huntington, Mark Hopkins, Leland Stanford et Charles Crocker - les Big Four, fondent la Central Pacific pour financer son projet et réussissent à convaincre le Congrès et le président Lincoln, qui signe le Pacific Railroad Act en juillet 1862. Cette loi prévoit la création d'une seconde compagnie ferroviaire.

Les travaux commencent le 8 janvier 1863.

Le Pacific Railroad Act

Il attribuait aux deux compagnies de larges bandes de terres et des subsides, dont le montant était proportionnel à la distance à parcourir., établie pour chaque compagnie.

Afin de protéger leur mise de fonds, les Big Four exigèrent un contrôle absolu sur les opérations. L'argent du gouvernement était versé à la Crocker Compagny , qui s'arrangeait pour construire à moindre coût (matériel sommaire) et reverser l'excédent aux quatre associés.

Pour obtenir plus de subsistes, Crocker n'hésita pas à inventer des terrains montagneux là où il y avait des plaines, soudoyant experts et géologues.

Deux Compagnies Rivales

Les travaux de la Central Pacific avancèrent plus lentement que ceux de la Union Pacific à cause des difficultés de terrains. Il fallut un an pour creuse Summit Tunnel, ouvrir les couloirs et aménager les rampes dans la Sierra. La rudesse de l'hiver 1866 ralentit encore les travaux.

À la fin 1867, la Union Pacific avait posé 500 km de voie et la Central Pacific 140 ! Crocker décide alors d'intensifier le rendement et, en 1868, pose 350 km de rail dans l'année, atteignant le record de 1 km par jour.

Le 28 avril 1869, les deux compagnies se lancèrent un défi : réaliser 11 km de voie dans la journée. Les 800 Chinois de la Central Pacific réussissent à battre ce record en 12 heures.

Devant les progrès des ouvriers Chinois, Huntington proposa d'amender la loi pour qu'elle autorise chaque compagnie à continuer de piser les rails jusqu'à ce que les voies se rencontrent. Dès lors,  les compagnies devinrent rivales et non plus associées, chacun essayant de poser le plus de rails possible.

Les "Coolies" : des Hommes de Peine

La difficulté de trouver de la main-d'oeuvre stable et bon marché amène Charles Crocker, directeur des travaux de la Central Pacific à passer un accord avec une société secrète de Chinatown à San Francisco, qui s'engage à lui fournir une main-d'oeuvre directement importée de Chine.

"Crocker's Pets"

Les "esclaves de Crocker" tel est le surnom donné aux quinze mille coolies chinois venus construire la voie ferrée.

S'ils touchent à peu près le même salaire que les Blancs, ils doivent se nourrir eux-mêmes.

Ils travaillent en équipes de douze à vingt personnes, chacune ayant un cuisinier, un préposé au thé et un homme de rechange en cas d'accident.

Promontory Point

Les deux lignes se rencontrèrent à Promontory Point, dans l'Utah, le 10 mai 1869.

La Central Pacific avait posé 1 100 km de rails et la Union Pacific 1 740 km.

Le transcontinental avait coûté cent dix-huit millions de dollars, largement enrichi les Big Four et tué un grand nombre de coolies chinois.

Le Dernier Clou

La pose du dernier morceau de rail à Promontory Point, fixé au travers par trois tire-fond en métal précieux offerts par les États traversés - Californie, Nevada et Arizona - se fit dans la liesse.